Select Page

Železniční Oligopol Praha-Ostrava

27.11.2014 | World Affairs

Oligopol se charakterizuje malým počtem firem, které v daném odvětví trhu působí krátkodobě, ale i dlouhodobě. Tyto trhy musí splňovat fixní náklady a mít stabilní poptávku v daném trhu. Jde tedy mikroekonomický termín a je to jedna z forem nedokonalé konkurence,  která má blízko k dokonalé konkurenci a monopolu. Většinou jde o menší počet prodávajících (subjekty), které se snaží navzájem konkurovat, avšak ne cenově. Jejich způsobem je kvalita služeb a produktů. Tato struktura má monopolitní produkci, pokud by všechny firmy hleděly a chovaly se jako jedinečný subjekt, měly by se ekonomicky nejlépe, avšak každý subjekt na trhu si chce vydělat co nejvíc a má tendenci přecházet za hranice, krásný příklad proto je vězňové dilema. Firmy se snaží k co největší výrobě a dbají pouze na svůj zisk, i když nejvýhodnější pro ně by bylo se chovat, jak jsem už napsal, jako monopol – udělat takové ceny, které by byly nad mezními náklady a vytvořit co nejmenší produkci. Tedy řídí tři základní směry a ty jsou: nekalé kooperace, překážky konkurenci a nákladové podmínky.

2. Popis

Oligopol má mnoho forem o kterých se můžeme bavit. Důležité však tuto práci bude ukázat a provést čtenáře státním oligopolem, který se v České republice drží. Jedná se o železniční trať a to hlavním spojem Praha-Ostrava. Více než desetiletí byly železnice pro ČR klasickým monopolem. Firma která tuto skutečnost vedla se nazývala České dráhy, avšak v roce 2010 na trh přistoupila druhá, teď už konkurenční firma s názvem RegioJet.

Z monopolu se stává oligopol s dominantní firmou. Musíme si uvědomit, že ČD jsou financovány od státu naproti tomu RJ je soukromá firma od vlastníka. Třetím se pak stala o rok později firma Leo Express. Díky těmto vzájemným konkurentům se cena jízdného rapidně snížila. Musíme si také uvědomit, že na tomto spoji, Praha-Ostrava, které tvoří méně než 8% z celkových železničních spojů v České republice, tak klienti ušetřili miliony korun. I z tohoto pohledu může nastat, tzv. Nashova rovnováha, kde všechny tři subjekty budou chtít pro sebe tu nejlepší strategii v závislosti té, jakou si zvolili její konkurenti.

Rok 2010 se stává průlomovým. Jak jsme se již dočetli, nejenže rapidně klesly ceny jízdenek, ale o neuvěřitelných 20% se zvedla hladina cestujících. Bavíme se tedy o 170 milionech lidí, kteří ročně cestují vlakem.

Zákazníci často využívají standarty, to znamená co je už odzkoušené, co je klasické a co je na trhu už dlouho. Tím příkladem uvedu České dráhy, které na trhu jsou od nepaměti a chtěly si své monopolní postavení udržet, když v roce 2005 zahájily České dráhy provoz vlakům SC Pendolino. Ovšem tato skutečnost o tři roky později se ukázala jako chybný tah. Tento projekt už nebyl financován od státu a roční ,,zisky” se vyšplhají na ztrátu 500 až 550 milionů. Kdo se na to v té době díval z jiného hlediska byly dvě klíčové osobnosti a to Radim Jančura zakladatel společnosti RegioJet a Leoš Novotný zakladatel společnosti Leo Express. Tyto osoby se chtěly postavit proti drahým jízdenkám SC Pendolino a rozbít dlouho trvající monopol Českých drah. A povedlo se.

Nyní budu uvádět příklady a bude jich celkem tři. Nebudu se dále zabývat historií jak firmy vznikaly a co je vedlo aby vůbec vznikly. Vše podstatné jsem již zmínil v popisu. Zaměřím se tedy na, cenové faktory mezi konkurenty, čím se liší, jaké služby cestujícím nabízí a zdali se konkurenti v lásce mají, nebo nikoli.

 

2. 1 Příklad: ČESKÉ DRÁHY & SC PENDOLINO

Na dráze Praha-Ostrava jezdí rychlíky neboli osobní vlaky, ale ty už nejsou prioritní od roku 2005, kdy vstoupila ČD s novým projektem a to je SC Pendolino. Téhož roku měla společnost monopolní železniční strukturu na území ČR na více než 70%, kde se snažila jezdit co v nejkratších intervalech. Co je důležité a na co majitelé tohoto současného projektu nemysleli, byly budoucí finanční propady. SC Pendolino se potýká od dobu vzniku s velkými ztrátami, než s ročními výnosy. Ztráty se pohybují okolo 500 milionů ročně a to z důvodu oprav souprav vlaků a kontrol, které jsou velice nákladné. Nejprve zdražili jízdné a pak přišli s myšlenkou zahájit cestování do zahraničí (Vídeň nebo Bratislava).

Dělí se na I. a II. třídu. Toto rozdělení je velice důležité pro cestujícího, kdy se rozhodne zdali chce být v komfortní části a mít klid nebo být v ekonomické části a to znamená být ve styku s větším počtem lidí. Cena první třídy se pohybuje 822-922 Kč. Druhá třída pak 235-330 Kč. Je dobré mít slevovou kartu, neboť můžeme využít až 50% slevy. Z pohledu cestujícího je to revoluční krok, kdy dáme za cestu Praha-Ostrava bezmála 290 Kč. Ano, je to velice pokrokové, když uvážíme že za normálních podmínek nás vyjde cesta směr Praha-Ostrava na více než 900 Kč. Tato cenová hladina se už shoduje s I. třídou, kde zaplatíme přibližně 900 Kč. Nemluvě o službách, které České dráhy klientům poskytují, například zdarma: horký nápoj, Wi-Fi připojení po dobu celé zmíněné trasy, slevy na vybrané nápoje z vlakového baru nebo velice chutná jídla z jejich nabídky – ta už pak nejsou zdarma, ale se slevou. Další výhodou proč jet touto soupravou je čas. Tímto se ČD můžou pyšnit, neboť z celkových dvou konkurentů mají nejrychlejší čas a to 182 minut (Praha -> Ostrava). SC Pendolino má maximální rychlost až 230 km/h, bohužel Česka republika při výrobě železnic na území republiky dala koleje povolující maximální rychlost 160 km/h. Počet cestujících za rok, díky RJ a LE, klesne na 2,5  milionů. Uvidíme, jak se bude dařit SC Pendolinu, neboť firmy LE a RJ jsou téhož názoru, že tento subjekt (SC Pendolino) je cenově náročný a každá jízda ho dělá více ekonomicko-nestabilním, kde má 318 Kč/km.

Proč jsem tyto výhody psal shrnu v následující větě. Je důležité si uvědomit, že pokud se jedná o ekonomický vzrůst firmy na trhu, která je spojována se železnicí, se musí dbát na komfort klienta. Je to jednoduché, podle komfortu si klient vybírá jakou službu si zvolí. To je první faktor. Druhý pojednává o ceně. Klient nikdy si nevybere drahou a nekomfortní službu.

 

2. 2 Příklad: RegioJet

RegioJet vstoupil do monopolního trhu v roce 2010. Narušil tak strukturu a stal se konkurentem Českých drah. Majitelem firmy je Radim Jančura. RJ nedostává dotace od státu, neboť spadá pod ruce soukromníka. Jeho komfort se dělí na celkem tři třídy. I. třída za 354-443 Kč, II. za 295-369 Kč a III. 190-325 Kč.Při placení je dobré využít (pokud nemáme, tak si zařídit) kreditní kartu od společnosti RegioJet. Díky tomu dostáváme slevy jak na jízdné, tak na nápoje nebo občerstvení. Studenti můžou získat až 65% slevu a co se týká tříd, tak jsou stejně vyrovnané jako to je u firmy SC Pendolino (České dráhy).

Pokud začneme hodnotit tuto firmu jak se vyrovnala při vstupu na trh, tak velice kladně. Není na tom tak špatně jako předchozí konkurent. Náklady nepřevyšují čistý zisk. A bavíme se o 2,1 milionech zákazníků, kteří využívají RJ.

Aby se tato společnost vyrovnala s konkurencí zavedla zahraniční jízdy. Na Slovensko se dostaneme od Bratislavy až po Košice. Dalším Jančurovým krokem, který bude chtít zahájit je zaujmout první místo z této velké železniční trojky a to díky spoji Hamburk – Praha, kde jako jediný spolupracuje s firmou Deutsche Bahn. Mimo jiné společnost získala právo cestovat po celé Evropě, avšak za dotace, které si musí sami hradit, to znamená, že si musí pečlivě vybírat místa  a trasy, aby se to ekonomicky vyplatilo.

Jejich silnou stránkou je komfort, ceny jízdenek a nabídka občerstvení pro své klienty.

Shrnutí je, že RJ možná brzo předčí na této trase ČD, avšak nesmíme zapomínat, že ČD ovládá zbytek železničních tratí na území České republiky.

 

2. 3 Příklad: LeoExpress

Společnost byla založena Leošem Novotným.. Do trhu jako nový subjekt vstoupila v roce 2012. Za jeden rok stačila převést více než 800 tisíc lidí. K roku 2014 se už pyšní 1 milionem.

Leo Express není ztrátová, ba naopak. Čistý zisk jí vychází na 50 milionů korun českých. Snaží se být konkurentem dvou zbývajících firem.V červenci tohoto roku žalovalo LE konkurenci ČD a to kvůli podnákladovým cenám na trase Praha-Ostrava. Jde o to, že podle vypočítaných hodnot nemá SC PENDOLINO nárok na tak levné jízdenky a tím se chce zbavit konkurentů. LE i RJ se shodli na tom, že České dráhy můžou financovat z dotací ztrátový projekt SC Pendolino a tak hýbat s cenou jízdenek na této železniční trase. Další záminkou Českých drah může být zbavení se nejslabších konkurentů a nastolení znovu předchozí monopolní situace nebo klasického duopolu. Tento případ se týká všech subjektů na tomto trhu.

3. Závěr

Jak jsme se již dočetli o třech různých firmách mající ten stejný princip prodávajících totožných výrobků je nutné zmínit to, že aby se tato firma dostala do trhu musí mít podobný vstupní kapitál, který mají i další subjekty (například mezi a.s. musí vstoupit a.s., aby se dokázala vyrovnat ostatním), proto se nebráním názoru, že do této struktury může vstoupit další subjekt.

V následujících letech může nastat skrytá koluze mezi RJ a LE společností, kde budou chtít vytlačit dominantní firmu ČD. Důležité je zmínit, že tento trh by mohl vynést zisk všem třem firmám. V jednom odvětví (trhu) je počet tři firem (subjektů), počet cestujících má stabilní růst, ale co je důležité, že oligopol nabízí všem subjektům stabilní strukturu trhu. To by ale nesměly platit tři faktory, které tuto strukturu přerušují (tři faktory – viz. úvod.)

Zdroje

4. 1 Primární

  1. Karina Fraňková, ,,Praha-Ostrava; Ostře sledovaná trasa”, Forbes, č. 9 (září, 2014): 26-27.
  2. Paul A. Samuelson a William D. Nordhaus, eds., Ekonomie. 1. vyd. (Praha: Svoboda, 1991), STRANA
  3. Gregory Mankiw, Zásady ekonomie. 1. vyd. (Praha: Grada, 1999), 763.
  4. Robert Holman. Ekonomie. 3. aktual. vyd. (Praha: Beck, 2002), 714 s.
  5. Saskia Sassen, The global city: New York, London, Tokyo ( Princeton University Press, 1991)

4. 2 Sekundární

  1. Stručná historie českého pendolina a současnost. Týdeník Českých drah – ŽELEZNIČÁŘ [online]. 2009 [cit. 2014-11-27]. Dostupné z: http://www.cd.cz/old/TCD2006/6_26hist.htm
  2. Pendolina prodělávají půl miliardy za rok. Česká televize [online]. 2009 [cit. 2014-11-27]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/ekonomika/47770-pendolina-prodelavaji-pul-miliardy-za-rok/
  3. ŠITNER, Roman. Pendolino se loučí s Vídní, nevyplatí se ho tam posílat. Láká ho Berlín. Hospodářské noviny [online]. 2010 [cit. 2014-11-27]. Dostupné z: http://byznys.ihned.cz/c1-45770320-pendolino-se-louci-s-vidni-nevyplati-se-ho-tam-posilat-laka-ho-berlin
  4. ČESKÉ DRÁHY, a.s. České dráhy [online]. 2009 [cit. 2014-11-27]. Dostupné z: http://www.cd.cz/default.htm
  5. Radim Jančura: Pendolino je nešťastný vlak. FINMAG [online]. 2011 [cit. 2014-11-27]. Dostupné z: http://finmag.penize.cz/kaleidoskop/266317-radim-jancura-pendolino-je-nestastny-vlak
  6. STUDENT AGENCY, a.s. RegioJet [online]. 2014 [cit. 2014-11-27]. Dostupné z: http://www.regiojet.cz
  7. RegioJet přestal v Česku prodělávat, tvrdí Jančura. IDnes: Ekonomika [online]. 2014 [cit. 2014-11-27]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/regiojet-prestal-byt-v-cesku-prodelecny-jancura-ftv-/eko-doprava.aspx?c=A141123_125126_eko-doprava_jj
  8. LEO EXPRESS A.S. LEO EXPRESS – moderní a bezpečné cestování [online]. 2013 [cit. 2014-11-27]. Dostupné z: http://www.le.cz
  9. Leo Express žaluje ČD kvůli nízkým cenám na trase Praha – Ostrava. Finanční noviny [online]. 2014 [cit. 2014-11-27]. Dostupné z: http://www.financninoviny.cz/zpravy/leo-express-zaluje-cd-kvuli-nizkym-cenam-na-trase-praha-ostrava/1098347
  10. Projekt RT-Express Praha – Ostrava končí. ŽelPage – Czech railway webzine [online]. 2007 [cit. 2014-11-27]. Dostupné z: http://www.zelpage.cz/zpravy/5270?id=5270&oddil=19&lang=en